Esattamente un anno fa osservavo sulle coste venezuelane un enorme cargo cinese che nessuno sapeva dove fosse diretto. Si diceva che fosse radiocomandato e che facesse il giro del mondo con pochi scali scelti. Una leggenda metropolitana?

Ma come va il mondo al di fuori della nostra esperienza da piccolo cortile? I fenomeni di delocalizzazione produttiva e di globalizzazione che si sono determinati con intensità nel corso degli ultimi decenni non sarebbero stati possibili se l'economia portuale e marittima avesse conservato le caratteristiche dell’epoca precedente. Prevaleva in quella fase la dimensione del porto industriale, all'interno del quale i flussi di merce erano governati dalla domanda del territorio retrostante (hinterland). Genova era così la punta necessaria del triangolo industriale con due vertici a Milano e Torino. Ma il container, ha determinato nei decenni più recenti una sostanziale discontinuità nel sistema dei trasporti, che, assieme ai processi di deindustrializzazione degli insediamenti portuali, ha mutato radicalmente il volto ed il modello organizzativo di una delle attività economiche più antiche dell'uomo.  Il traffico dei container è diventato il termometro della globalizzazione e della internazionalizzazione dei flussi produttivi. Dal 1990 al 2007, il volume dei contenitori movimentato nei porti è passato da 25 a 125 milioni di TEU (il container da venti piedi che è l'unità di misura del traffico). Ed è cambiato profondamente, per effetto dell'avvento dei container, il mercato del trasporto marittimo, attraverso un processo di concentrazione proprietaria di dimensioni radicali: oggi 15 compagnie controllano il 66% della flotta full container mondiale, pari al 77% della capacità offerta. Quando dalle nostre parti vedete passare tir con il marchio Maersk, o MSC, ricordatevi che appartengono alle due più grandi compagnie marittime del mondo. Eppure la crisi ha ridotto la movimentazione: a maggio del 2009 erano ferme ben 576 navi porta container. Ma mentre i porti italiani sono al servizio sostanzialmente esclusivo del sistema produttivo nazionale, (tranne Gioia Tauro e Taranto), i porti del Nord Europa sono al servizio dell'intero sistema produttivo europeo, avendo puntato su modelli di organizzazione basati sulla riduzione dei tempi medi di sosta dei contenitori. Così come si è formato un mercato oligopolistico degli armatori, negli ultimi due decenni si è consolidato un mercato oligopolistico dei gestori dei terminal, con processi di concentrazione, di privatizzazione e di liberalizzazione delle banchine portuali. Insomma, il ciclo economico tende ad integrare attività marittime, portuali e terrestri in una regia unitaria. Il rischio di una bolla finanziaria è presente anche in questo settore: si sono cominciate a costruire navi anche senza aver sottoscritto impegni di noleggio con gli armatori.  Aprire lo sguardo sui fenomeni di globalizzazione è utile per non ripetere sciocchezze, buone per attirare voti , ma non per risolvere i problemi. Due esponenti illustri della Lega – il sindaco di Verona e il presidente della nostra provincia – hanno recentemente affermato che occorrono dazi e protezionismo per difendere le merci italiane: questa sì è una leggenda metropolitana…